不差錢的造車新勢力，何時才能盈利？

在蔚小理為代表的一眾造車新勢力里，理想汽車是那個最早實現單季度盈利的好學生。

去年第四季度，理想營收破百億，凈利潤近三億，今年第一季度，也僅僅虧損了一千萬元人民幣。但是，近日公布的數據顯示，這家兩次單季盈利，在新勢力陣營里無限接近盈虧平衡的車企，第二季度錄得6.41億元的凈虧損。巨額的虧損、骨感的現實，徹底澆滅了新勢力車企早日實現首次年度盈利的希望。

要知道，作為友商的CEO，何小鵬先生剛剛在七月份舉行的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上表達過對理想汽車在品控、銷售和掙錢的平衡能力的贊賞，“我覺得除了特斯拉能夠在毛利、盈利上做好，在中國我覺得做得比較好、我比較喜歡的是理想。我覺得他們在數量、利潤、質量上面做到了比較好的平衡?！?/span>

可是，事情的轉變來得太突然，最有希望第一個實現盈利的頭部新勢力畫風突變，從接近盈利到好幾個億的巨額虧損，中間也僅僅過了一個季度的時間。

那么，是哪些因素絆住了理想邁向盈利的腳步，又是什么，讓一眾新勢力車企至今仍然身陷虧損的泥淖呢？

電池-上游吃肉下游饑荒

顯然，電池漲價是造成一眾新能源車企持續虧損的頭號原因。

7月下旬舉行的2022世界動力電池大會成了廣汽、長安、奇瑞這些燃油車時代頭部車企的訴苦大會，它們站在同一戰線，將矛頭紛紛指向寧德時代為代表的動力電池廠商。

廣汽董事長曾慶洪發起了第一波吐槽：“動力電池成本已經占到了汽車成本的40%~60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”接過第二棒的是長安汽車的董事長朱華榮，朱先生調侃道，“感謝電池行業和上游產業的任性漲價，讓我們不斷地花錢，堅強地活下去”。

這些車企的炮轟并非空穴來風。公開數據顯示，廣汽旗下新能源品牌埃安，從2019-2021年，連續三年虧損，累計虧損近27億元。長安新能源成立近4年來，累計凈虧損46.59億元。

虧損更多的是敢于燒錢，舍得拿虧損換市場的新勢力。截至今年第一季度，蔚來累計虧損650億元，榮膺“虧損王”，小鵬汽車截至今年上半年的累計虧損達到205.93億元，就是成本控制非常出色的理想，成立以來的累計虧損也超過了50億元。還有新勢力中的新勢力，最近要在港交所上市的零跑汽車，近三年的累計虧損也高達60億元。

都在虧錢，只是虧多虧少之別。

最后，曾慶洪將虧損的原因直指電池廠，“不賺錢是共識，電池企業將成本壓力傳到主機廠”。

但是，“委屈”的寧德時代董事長曾毓群來了個乾坤大挪移，將鍋甩給了上游廠商，“是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲?！?/span>

嘴炮歸嘴炮，玩笑歸玩笑，寧王確實只是個賺點差價的中間商。2022 年上半年，寧德時代綜合毛利率為 18.68%，同比下降 8.58 個百分點，創下六年新低。

與下游整車廠持續虧損、中游電池廠毛利率持續下降形成鮮明對比的是，上游鋰礦巨頭業績迎來爆發。近日，頭部鋰礦廠商天齊鋰業披露2022年半年報，營業收入同比增長5倍，凈利潤同比增長119倍。贛鋒鋰業的業績也很亮眼，上半年營收增長2.5倍，凈利潤增長4.1倍。

上游在吃肉，中游在喝湯，下游卻鬧起了饑荒。

按道理來說，整個產業鏈由下游的增長帶動，一輪輪的技術革新，一場場的同行內卷，主機廠干著最苦最累的活，本來應該占據利潤分成的C位，現實卻是，這些苦哈苦哈的車企本末倒置地當起了電池廠和礦商的打工仔。

這顯然不是一個健康的市場生態，也終將拖累整個產業的健康發展。當那只看不見的手已經失靈，是時候用看得見的手來調控一下市場了。

芯片-受制于人任人宰割

作為對華技術戰的一部分，漂亮國頻頻在各種芯片上卡中國的脖子，一會兒斷供，一會兒禁售，這是當下中國各個行業面臨的共同問題，而在智能電動汽車上，這個問題尤甚。

在推翻自己吹過的問界今年銷售將超過30萬輛的目標時，余承東將理由歸到了缺芯上：“華為剛進入汽車領域，不熟悉也不知道行業的供應情況，不清楚整個行業缺芯缺到這么嚴重的程度，一顆10元到20元的芯片炒到2500元，而一輛車要用9顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價，寧可少賣一點?！?/span>

顯然，芯片就是那個在電池之外吃掉整車廠利潤的另一個吞金獸。

說到芯片價格炒作對電動汽車廠商利潤的吞噬，首先應該探討的是，即便供不應求，何至于一顆一二十塊錢的芯片就能炒到2500元之多？

有人可能會引用那個著名的糧食價格之問：

“假如100個人持有99份口糧，那么糧食要在現在的價格上漲多少才會實現平衡？答案絕對不是1-5%，理論上，糧食的價格將一直上漲，一直高到最后一個人傾家蕩產也買不起為止?！?/span>

是的，這個理論已經在電池上游原材料的瘋狂炒作上應驗一回了，當然也可以在一定程度上套用在汽車的缺芯上，可是，大家有沒有想到過，如果操縱糧食價格、炒作電池原材料的那些人，面臨的是一個供求關系可能突然反轉的市場，他們還會如此瘋狂地囤貨炒作嗎？

這個問題的另一面便是，全球性的汽車缺芯已經持續兩年了，國產芯片為何遲遲沒有突破呢？

不要總拿制裁說事，人家的制裁法案面對的是先進工藝的研發、制造，限制了高端制造設備的進口，但是，車規級芯片對先進制程要求并不那么嚴苛。而且，這幾年，一些有擔當的大國企也在培育國內芯片廠商，在米國佬的斷供卡脖子神功面前，并非不給國產芯機會，而國產芯上車比例低下的主要原因，其實還是出在跟國外芯片的性能差距上。

也許，只有縮小甚至消除了與國外先進芯片的性能差距，將芯片這只吞金獸的繩子牢牢握在國人手中，才有可能真正地走出缺芯的泥淖。

希望，科技攻關新型舉國體制能夠幫助我們跨越芯片這道阿爾匹斯山！

充換電-戰略投入不可不投

在瞄準高端市場直接發力的造車新勢力的戰略投入中，除了全棧自研的研發支出，最大的一筆投入便是充換電基礎設施的建設了。

在這個時代，超充就是高端車主的剛需，非富即貴的高端車車主們，時間就是金錢，超充或者換電是解決補能慢痛點的必然路線。

在這方面，事事領先的特斯拉打了個樣板。2013年，特斯拉宣布開啟換電站建設，兩年后，全面戰略轉向，All in超級快充，從此，在建設超充站的道路上蒙眼狂奔。

截至2022年8月份，特斯拉全球已累計建設開放超 35000 個超級充電樁；9月9日，特斯拉宣布在中國建成第9000根超充樁。在國內，單單是北京一座城市，在這個寸土寸金的地兒，“不差錢”的特斯拉就建了100座超充站，共計890根超充樁！

按照平均1200元/kW的成本來算，特斯拉的單樁平均成本30萬元，在超級充電樁上累計支出了105億元。

通過建設自家的超充樁，拉動毛豆系列的銷售，特斯拉已經證明并走通了這種商業路線，跟還是不跟？友商隨便！

想要繼續留在牌桌上，盡管燒錢，還是要跟的。這方面，最激進、手筆最大的便是榮膺新勢力虧損王的蔚來。

根據最新數據，蔚來的換電站已經突破1100座，而且，蔚來打算到2025年建成四千座換電站，按照一座換電站1000萬的成本（協鑫能科2022年8月份的《新能源汽車換電站建設項目可行性分析報告》中給出的成本為1,090.72萬元），就是妥妥的400億！

蔚來之外，還有小鵬。何小鵬先生前段時間表示，期望到2025年再建立2000個小鵬汽車超快充站，建設總共超1萬個超充樁，將補能體驗全面升級。即便按照特斯拉30萬元的單樁成本來算，小鵬汽車的這筆支出也要高達30億！

寫在最后

前有電池價格飛漲，芯片受制于人，后有全棧自研、超充樁/換電站建設的大手筆支出，造車新勢力就像帶著腳鐐在跳舞，扭虧轉盈依然遙遙無期。

對于此，新勢力其實有了足夠的心理準備。

何小鵬先生表示：小鵬汽車之前也認同業內“10萬輛年產量是門檻”的提法，但是“當我們做到10萬的時候，發現今天的智能電動汽車10萬不是一個基礎門檻，可能這個門檻會到40萬左右?！?/span>

好吧，且讓我們等著新勢力車企的年銷量突破40萬輛的那一天吧！